Heinolan lähijärvien matkustajalaivaliikenne tukeutui 100 vuotta sitten Vesijärven ja Kalkkisten 1870-luvun kanaviin sekä Iitin Mankalan hurjamaineisten koskien ja Heinolan kylpylän ohjelmatarjonnan vetovoimaan.

Heinolan lähijärvien matkustajalaivaliikenne tukeutui 100 vuotta sitten Vesijärven ja Kalkkisten 1870-luvun kanaviin sekä Iitin Mankalan hurjamaineisten koskien ja Heinolan kylpylän ohjelmatarjonnan vetovoimaan.

M/S Pyhäjärvi Iitin Vuolenkoskella

Kuva: M/S Pyhäjärvi Iitin Vuolenkoskella

Riihimäen ja Pietarin välisen rautatien rakentamispäätös käynnisti 1860-luvulla myös suunnitelman liittää Lahden sataman sivuraideosuus Päijänteen ja Kymijoen Heinolan seudun järvialtaiden laivaväylät ja niiden satamat toisiinsa kytkeytyväksi tavara- ja henkilöliikenteen verkostoksi.

Vastaavasta käytännöstä oli saatu hyviä kokemuksia Helsingistä Hämeenlinnaan 1860-luvulla rakennetun rautatien ja Vanajaveden laivaliikenteen yhdistämisestä.

Ennen Kalkkisten kanavan valmistumista Heinolan seudun vesiliikenne rajoittui kaupungin länsipuolisen Ruotsalaisen järven ja Jyrängönvirran alajuoksun puolella Konniveden rantapoukamiin sekä Pohjois-Iitin Vuolenkoskelle.

Molemmista Päijänteen kanavahankkeista oli keskusteltu jo 1850-luvulla, mutta kanavasuunnitelma Asikkalan Vääksyn koskelle valmistui vasta syksyllä 1868. Rakentaminen aloitettiin samana vuonna ja kanava valmistui 1871, kunnes sen rakenteet uusittiin perusteellisesti 1908–1911.

Kanavan korkea käyttöaste johti osaltaan myös rautatieyhteyden rakentamiseen Lahden satamasta Loviisan Valkon merenrantasatamaan 1901. Sen kautta mm. Keski-Suomen metsäteollisuuslaitokset saivat vientisataman Itämeren rantaan.

Nykyisin Vesijärven kanava tunnetaan Vääksyn kanavana. Sen läpi kulkevan veneliikenteen sulutusten määrä on keskimäärin 4 000–5 000 vuodessa. Ennen tavarakuljetusten ja puunuiton siirtymistä vesireiteiltä rauta- ja maanteille Vääksyn kanavan huippuvuonna 1925 tehtiin lähes 7 400 sulutusta. Vesijärven vedenpinta on kolme metriä korkeammalla kuin Päijänteen vedenpinta.

Kalkkisten kanava tarjosi Heinolan seudun sahoille ja asukkaille kesäajan parhaan liikenneväylän moniin Etelä- ja Keski-Suomen kaupunkeihin ja kyläsatamiin

Kalkkisten kanavan avautuminen loppukesällä 1878 vaikutti suuresti Heinolan ja Pohjois-Iitin Vuolenkosken alueen sahateollisuuden sekä matkailupalvelujen kehitykseen.

Koska Lahden ja Heinolan välille valmistui rautatieyhteys vasta 1932 ja sinne vievä maantie oli ennen autoistumisen yleistymistä 1930-luvulle asti huonokuntoinen ja pääosin hevosliikenteelle mitoitettu, nämä kaksi kanavaa avasivat parhaan väylän rahtikuljetuksille ja matkailulle.

Ruotsalaisen eversti Gustav Adolf Kalmbergin johdolla venäläisten sotilas-topografien laatimassa Etelä- ja Länsi-Suomen alueet sisältävästä Kalmbergin kartastosta 1855-56 käy mm. ilmi, että Heinolan kaupungin ruutukaava oli jo piirretty Jyrängönkosken pohjoisrannalle ja että kosken etelärannalla sijaitsi Jyrängön kylä ja kosken yli kulki silta.

Konniveden pohjoispään Sulkavankoskessa sijaitsi puolestaan Sulkavan saha ja järven itärannalla Hujansalon ja Taipaleen talot, joiden metsäalueita asuttivat muutamat torpat. Muuten järven alue näyttäytyy autiona.

Konniveden eteläpäässä sijaitsi kartan mukaan ”suuri Wuolekosken kylä”, jossa oli 16 taloa ja kylän itärannalla Koskenniskan neljä taloa. Näiden ympärillä oli vielä runsaasti torppia, mutta Wuolekoskesta pohjoiseen vain autiota metsäaluetta.

Heinolan lähijärvien matkustajalaivaliikenne tukeutui 100 vuotta sitten Vesijärven ja Kalkkisten 1870-luvun kanaviin sekä Iitin Mankalan hurjamaineisten koskien ja Heinolan kylpylän ohjelmatarjonnan vetovoimaan. 1

Turkka Myllykosken kirjassa Suomen kanavien historia kerrotaan, että Kalkkisten kanava avattiin virallisesti liikenteelle 4.9.1878 ilman vihkiäisjuhlaa. Sen sijaan, kun Heinolan Höyrylaiva Osakeyhtiön Heinola-laiva oli ajanut ensi kertaa kanavan läpi jo 29. elokuuta, heinolalaiset olivat saapuneet soittokunta mukanaan Kalkkisiin vastaanottamaan alusta.

Ja kun laiva toi vieraat Kalkkisista kaupunkiin, Heinolan satamalaituri oli koristeltu monin lipuin tilaisuuden juhlistamiseksi. Illalla tapahtuman kunniaksi järjestettiin vielä päivälliset Heinolan Brandesin hotellissa.

Tuon jälkeen Heinolan laivaliikenne kasvoi nopeasti. Vuonna 1880 heinolalaiset omistivat jo kuusi laivaa, ja vuoteen 1895 mennessä laivojen lukumäärä oli kasvanut kymmeneen. Eniten aluksia liikennöi Lahteen suuntautuvalla linjalla, mutta myös Jyväskylän sekä Ruotsalaisen ja Konniveden lähiliikenteen linjoilla kulki heinolalaisten aluksia.

Laivaliikenne Kalkkisten kanavassa oli vilkkainta vuosien 1910 ja 1930 välisenä ajanjaksona, jolloin kanavan läpi kulki vuosittain yli 2000 alusta. Kalkkisten kosken putouskorkeus Päijänteen ja Ruotsalaisen välissä on vain metrin verran. Kanavaa laajennettiin Kymijoen tehtaille hinatuille tukkilautoille sopivaksi 1964.

Päijänteellä höyrylaivaliikenteen osuus jatkui merkittävänä 1950-luvun lopulle saakka. Heinola-seuran kotisivuilla julkaistussa muisteluksessa kerrotaan, että höyrylaivat Louhi, Lainetar ja Kaima olivat matkustajalaivoja, jotka ajoivat aina vuoroviikoin Heinolasta Kymijoen ylä- ja alavirtaan.

Niiden päätelaitureita ylävirran suunnalla olivat Kalkkinen, Hokkala ja Vaippila, joihin matkatessa voitiin pysähtyä tarpeen mukaan myös useissa muissakin laitureissa. Konniveden reiteillä ajettiin säännöllisesti Hujansalon, Taipaleen ja Vuolenkosken kyliin.

Kaima-laiva ei Heinolaan sijoittumisensa aikana ajanut säännöllistä matkustaja-liikennettä, mutta teki joitakin tilausristeilyjä. Pääasiassa sitä käytettiin hinausliikenteessä proomujen ja joskus tukkilauttojenkin vetäjänä.

1910-luvun laivaretket Lahdesta Heinolan kylpylän kautta Mankalan koskille Iittiin ja paluu höyryjunalla Lahteen

Kymijoen Mankalan koskien noustua 1900-luvun alkuvuosina Imatrankosken ja Kolin rinnalle Suomen matkailumainonnan tärkeimpien luontonähtävyyksien joukkoon Suomen Matkailijayhdistys alkoi järjestää erittäin suosituiksi tulleita kiertomatkoja Päijät-Hämeen parhaille vesireiteille.

Matka alkoi Vesijärven satamasta Lahdesta laivakyydillä Vääksyn kanavan läpi Päijänteen Pulkkilanharjulle ja sieltä Kalkkisten kanavan kautta Heinolaan. Heinolan kylpylässä järjestettyjen vesihoitojen, musiikkiesitysten ja eripituisten yöpymisten jälkeen matka jatkui Mankala-nimisellä laivalla Iitin Vuolenkoskelle.

Sieltä matkustajat vietiin Koskenniskan alapuolelta venekyydillä Kymijoen Mankalan koskialueen yläpuolella sijainneen Eskolan talon rantaan, josta alkoi retken jännittävin osuus: useiden kilometrien pituinen koskien läpilasku soutajan ja perämiehen ohjaamissa pitkulaisissa monen hengen jokiveneissä.

Väinö Hämäläisen maalaus Koskivene Isokäyrässä, 1910
Väinö Hämäläisen maalaus Koskivene Isokäyrässä, 1910

Koskiosuuden alapuolelta matkailijat tuotiin hevoskyydillä pienelle Sitikkalan kylän juna-asemalle Riihimäen ja Pietarin välisen junaradan varteen, josta loppumatka takaisin Lahteen tehtiin höyryjunan salonkivaunussa.

Vuoden 1911 viimeisenä koskenlaskupäivänä 9.9. kesäkauden 300 onnistuneen laskun jälkeen yksi täynnä matkustajia ollut koskenlaskuvene kuitenkin kaatui joen kuuluisassa Isokäyrän koskessa.

Kyydissä istuivat arkkitehti Eliel Saarinen ja hänen vaimonsa Loja Saarinen muun seurueensa kanssa. Koski paiskasi Saarisen päin rantakiviä, ja Loja lähes hukkui virran pidettyä häntä syvyyksissään pitempään. Järkytyksen keskellä huomattiin, että arkkitehti Herman Geselliuksen sisko oli hukkunut. Toinen menehtynyt oli pietarilainen naishenkilö.

Tuon jälkeen kesäkuussa 1912 sattuneen toisen hukkumisiin johtaneen veneen kaatumisen takia tämän hyvin suosituksi tulleen järviluonto- ja kulttuurielämysten täyttämän kanavaristeily-, kylpylä-, koskivene-, hevoskärri- ja junamatkatuotteen sisällöstä jätettiin vaaralliset koskivenelaskut pois.

Samalla matkailumainonta muuttui Lahden ja Heinolan sekä Jyväskylän ja Heinolan ja myös Heinolan ja Vuolenkosken välisten laivayhteyksien esittelyksi.

Mankalan koskien kuohut ja Vuolenkoski piirtyivät myös Suomen maalaustaiteen ja elokuvien historiaan

1940-luvun lopulle vapaina virranneiden Mankalan koskien ja kymmenkunta vuotta myöhemmin padotun Vuolenkosken lumo ei kuitenkaan haihtunut 1910-luvun veneonnettomuuksien takia ihmisten mielistä. Pikemminkin päinvastoin. Koskien voima ja vaarallisuus kiehtoivat yhä enemmän myös ulkomaisia matkailijoita.

Onnettomuuskesien jälkeen Mankalan koskien rannoille alettiin kunnostaa parempia kävelypolkuja ja rantajyrkänteille rakennettiin rappusia ja lopulta myös kaksi joen ylittävää riippusiltaa maiseman ihailijoita varten.

Ennen ensimmäistä veneonnettomuutta keväällä 1911 Berliinissä pidetyillä suurilla liikenne- ja matkailumessuilla esiteltiin helsinkiläisen Atelier Apollon 1910 tekemässä matkailumainoselokuvassa mm. Imatrankosken ja Kolin rinnalla myös hämmästystä herättäneitä Mankalan koskien jokiveneiden vauhdikkaita koskenlaskukohtauksia.

Samassa näyttelyssä oli lisäksi esillä Eero Järnefeltin monimetrinen maalaus Kolin huipulta Pieliselle avautuvasta näkymästä sekä taiteilija Väinö Hämäläisen parimetrinen maalaus Koskivene Mankalan Isokäyrässä.

Hämäläinen oli avioiduttuaan halunnut Helsingistä luonnon rauhaan ja vuokrannut keväällä 1909 Vuolenkosken Pietilän tilalta (nyk. Kilkkilän Farmi) tyhjänä olleen ison tuvan sisältänen maalaistalon perheensä asuinsijaksi ja työtilakseen maalaten siellä useita kymmeniä Kymijoen koski- ja ranta-aiheita ennen esikoislapsella kasvaneen perheensä muuttoa syyskuun alussa 1911 Heinolaan Jyrängönvirran äärelle.

Maalaustyönsä ohessa Hämäläinen kalasti Vuolenkosken ja Mankalan välisellä jokiosuudella ahkerasti. Kalakavereina olivat usein Mankalan taiteilijayhteisöön kuuluneet oopperalaulaja Wäinö Sola ja Kansallisteatterin näyttelijä Evert Suonio.

Maaliskuussa 1911 Mankalassa kävi maalaamassa kaksi talvista koskikuvaa myös taidemaalari Pekka Halonen. Vaikka jälkipolville ei ole säilynyt hänen matkansa perillä olosta ja majoituksestaan kirjallista dokumenttia, niin ilmeisesti Halosen majoittajana ja koskialueen oppaana toimi juuri Väinö Hämäläinen, koska hän oli avioitunut Halosen vaimon Maija Mäkisen sisaren Helmi Mäkisen kanssa.’

Hämäläisen perhe palasi Heinolasta vielä viettämään kesää 1912 takaisin Pietilän tilalle. Tuolloin Hämäläinen oli sattumoisin joella, kun jälkimmäinen koskiveneen kaatuminen tapahtui. Hämäläinen jopa osallistui onnettomuuteen joutuneiden pelastustoimiin.

Viimeiseksi jääneellä Kuusankosken maalausmatkallaan Victor Westerholmkin kävi kotiinsa Turkuun palatessaan maalaamassa kaksi hienoa syysmaisemaa Mankalan koskilta. Tuon jälkeen hän sairastui influenssaan, joka muututtuaan keuhkokuumeeksi aiheutti taiteilijaprofessorin kuoleman marraskuussa 1919.

Näiden kuvataiteilijoiden ja Iitin mahtavalla Hiidenvuorella ja sen alaosan äärellä suuren poikkitaiteellisen kesäjuhlan vuonna 1914 järjestäneen Mankalan taiteilijayhteisön innoituksen siivittämänä koskille saapui 1920-luvulta alkaen vuosi toisensa perään aikansa johtavia kotimaisten elokuvien tekijöitä.

Kaarlo Oksanen elokuvassa Laulu tulipunaisesta kukasta. Kuva: Kavi
Kaarlo Oksanen elokuvassa Laulu tulipunaisesta kukasta. Kuva: Kavi

Mankalassa kuvatuissa romanttisissa tukkilaiselokuvien tarinoissa ja 1940-luvun intohimodraamoissa näyttelivät noiden vuosikymmenten monet tunnetuimmat kotimaiset filmitähdet, joista Tauno Palo putosi 1947 kesken Ilmari Unhon ohjaaman Koskenkylän laulu -elokuvan koskenlaskukuvauksen tukkilautalta koskeen ja selvisi uimataitonsa ansiosta nipin napin hengissä.

Kaikkiaan Mankalan koskilla kuvattiin 12 kotimaista elokuvaa vuosina 1923-49.

Kimolan kanavan kunnostus veneilylle ja järvilaivojen risteilyille avasi kanavamatkailun alueellisen sulun

Konnivesi on poukamineen suuri järvi. Sen pinta-ala on noin 50 neliökilometriä ja rantaviivaa järvellä on 322 km. Lisäksi järveä kaunistaa 293 saarta, joista kaksi tunnetaan vanhoista kalliomaalauksistaan. Saarirantojen yhteispituus on 117 km.

Kouvolan ja Iitin alueille sijoittuva Kymijoen Pyhäjärvi on pinta-alaltaan yli 11 km2 suurempi kuin Konnivesi, mutta suurten järvenselkien Pyhäjärvellä on rantaviivaa lähes puolet vähemmän, eli 177 kilometriä. Saariakin Pyhäjärvellä yli kolme kertaa vähemmän kuin Konnivedellä, tarkalleen 78. Niistä suurin on Leininselän itäosassa sijaitseva lähes 140 hehtaarin Nuoramensaari.

Pyhäjärven lounaiskulma sijaitsee saman Leininselän etelärannalla Valtatien 12 varressa toimivan Kausalan Matkakeitaan vieressä. Leininselkä muotoutui vapaana ryöpynneen Kymijoen Mankalan koskijonon suureksi suvantoaltaaksi, josta virtaama etenee Iitin Kirkonkylän sivuitse Kirkkojärven nimisenä Virtasalmen kautta koilliseen Pelinginselälle ja sieltä Hiidensalmen kautta pinta-alaltaan Pyhäjärven suurimmalle Jaalanselälle.

Kimolan kanava
Kimolan kanavan sulku elokuussa 2020

Jaalanselän länsiosa kapenee kohti Kimolanlahtea ja idästä siihen liittyy Kymijoen Mäntyharjun reitin vettä tuova jokea muistuttava Lintukyminlahti. Yli 90 hehtaarin suuruisen Salonsaaren eteläpuolinen Pyhäjärven osa kapenee järven itärantaa seuraten vähitellen neljän kilometrin pituiseksi lahdelmaksi ja siitä Oravalan kartanon kohdalla Kymijoen uomaksi muuttuen ja Kouvolan kaupungin vierasvenelaituria ja Virtakiven Saunan palveluja kohti alavirtaan Voikkaalle kuljettaen.

Kymijoen virtaaman takia veden vaihtuvuus on Pyhäjärvessä varsin nopeaa. Keskimäärin veden viipymä Mankalan ja Voikkaan voimalaitosten välillä kestää vain noin kaksi viikkoa. Myös Pyhäjärven Iitin puoleisissa rantakallioissa on esihistoriallisia kalliomaalauksia.

Tukkien uitto yleistyi Kymijoella jo vesisahojen aikana 1600-luvulla. Uittotarve monisatakertaistui 1800-luvun höyrysahojen, puuhiomoiden, sellu-, kartonki-, pahvi- ja paperitehtaiden aloitettua toimintansa.

Monilla Lähi-Idän ja Euroopan jokiväylillä puunuittoa on harjoitettu koko ajanlaskumme ajan – ja useilla seuduilla pitempäänkin. Suomessa tiedetään olleen ennen ison vihan aikaa 1600-luvun lopulla noin 200 vesisahaa. Vielä 1850-luvulla sahaustoiminnan rajoitusten takia sahojen määrä oli kutakuinkin yhtä suuri.

Virtaavan veden kuljettamien yksittäisten tukkipuiden rinnalle kehitettiin nippu- ja lauttauiton menetelmiä. Järvien yli tukkilauttoja alettiin hinata tuohon tarkoitukseen rakennetuilla lujatekoisilla ja vahvamoottorisilla höyrylaivoilla, ja koskia perattiin tasapohjaisemmiksi virroiksi uittotyötä helpottamaan.

Varsinkin touko-heinäkuulle ajoittunut alkukesän joki- ja purovarsien uittokausi tarjosi moniin muihin tehtäviin verrattuna hyvin palkattua työtä kymmenien tuhansien tukkijätkien ammattikunnalle.

Uittokäytännöille laadittiin omat sääntönsä. Venäjän keisarin hyväksymä asetus Suomen suuriruhtinaskunnan metsätuotteiden lauttaamisesta eli uitosta tuli voimaan 1873. Ensimmäisenä yhteisuiton aloitti Kymin Lauttausyhtiö jo samana vuonna. Se lopetti toimintansa 1907, kun puutavaran omistajat perustivat uittosäännöistä ja niiden valvonnasta vastaavan Kymin uittoyhdistyksen.

Sen toimivalta ulottui myös Mäntyharjun reitin puunuittoon. Heinolassa Kymin uitttoyhdistyksen käytössä olleita 1940- ja 1950-luvun tukkilauttojen hinaajalaivoja olivat Ilo, Kymi VII, Ruotsalainen, Onkilahti, Kotka ja Koskensaari. Pienhinaaja Kuha toimi pääosin koskihinaajana Heinolan Tähtiniemestä Koskensaaren kärkeen, josta varppaushinaajat Kotka ja Jyränkö vetivät nippulautat sitten viimeisen 17 km:n väyläosuuden matkan Iitin Vuolenkoskelle.

Tukinuittajia Verlankoskella 1920-luvulla.  Kuva: Verlan tehdasmuseo
Tukinuittajia Verlankoskella 1920-luvulla. Kuva: Verlan tehdasmuseo

Kymijoen ja Mäntyharjun reitin voimalaitospatojen viereen rakennettiin tukkien uiton jatkamisen mahdollistaneita hauskannäköisiä vesiliukumäkiä eli tukkien kolistelemia puu- ja peltikouruja, kunnes maantiekuljetukset tukinosturilla varustetuilla rekka-autoilla osoittautuivat nopeudeltaan ja kustannuksiltaan tehokkaammaksi runkopuiden kuljetustavaksi suoraan metsäleimikoista tehtaille.

Kymijoen Iitin koskien patoaminen aiheutti 1960-luvun alussa sen, että Päijänteeltä Voikkaan ja Kuusankosken tehtaille suuntautuneen nippu-uiton helpottamiseksi alettiin suunnitella Iitin voimalaitosten peltiset uittorännit korvaavaa uittokanavaa Konniveden Pohjanlahden ja Pyhäjärven Kimolanlahden välille.

Koska Konniveden vedenpinta oli noin 12 metriä korkeammalla kuin Pyhäjärven vedenpinta, uittokanavaan rakennettiin pato, jonka yli tukkiniput nostettiin tuohon tarkoitukseen kehitetyllä kahden nostolaitteen nippunosturilla.

Kimolan uittokanava vihittiin käyttöön elokuussa 1966. Kun tukkipuun suorat rekkakuljetukset metsistä tehtaille osoittautuivat 1990-luvulla edullisemmaksi ja paljon nopeammaksi kuin perinteisen puunuiton menetelmät, viimeiset Voikkaan ja Kuusankosken tehtaille Päijänteeltä uitetut tukit nostettiin Kimolan kanavan uittopadon yli 14.8.2002.

Kuusankosken eteläpuolisilla jokiosuuksilla tukkien uitto oli loppunut jo 1966.

Pekka Hyvärinen

Share on facebook
Share on twitter